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印度人民上下班,離不開比亞迪

來源:志象網   作者:王倩   時間:2019-11-18 10:11  字號選擇:

與競爭對手相比,Olectra-BYD的主要優勢在于電池技術的穩定供應鏈,至少在未來幾年內都將如此。不同的信源都反復強調,印度制造商缺乏采購和處理電池技術的知識和經驗。

融中財經公司:只需兩年,印度交通部長Nitin Gadkari在9月份預測,印度公共交通領域的用車,就會從燃料動力型的車輛轉型為電動巴士。這是一個大膽的預測,因為印度開始這一轉型尚不足一年。


根據研究智庫Intelligent Transport統計,印度有17萬輛公共交通巴士,每天運載大約7000萬人。而其中電動公交車的數量只有200輛左右,另有170輛即將上路。


對公共汽車制造商來說,這是一個機會。根據管理咨詢公司TechSci Research的數據,2018年印度電動巴士市場為4740萬美元,預計將以37.6%的復合年增長率擴大,一直持續到2024年。


此外,2019年3月,根據其FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of Electricvehicle,加快電動汽車的采用和制造)計劃,印度政府向電動公交車劃撥資金,這讓機會尤其明顯。雖然計劃旨在推動電動兩輪、三輪和四輪車,但FAMEII高達85.95億盧比(12.1億美元)預算的重點,顯然是公共汽車。約占資金總額41%的35.45億盧比(5億美元),被指定資助購買5595輛公共汽車,用于各種國家運輸事業(statetransport undertakings ,STUs)。


比起去年政府在FAME I時批準的預算,今年的撥款多了7倍,公共汽車多了5175輛。這次大規模的改革,為Ashok Leyland、馬亨德拉和馬亨德拉財團、Eicher Commercial Vehicles Ltd和Tata Motors等印度公共汽車制造商提供了鞏固領導地位的機會。但是暫露頭角的新秀們也開始挑戰傳統巨頭。

OlectraGreentech就是其中之一。更準確地說,應該是2016年11月成立的中印合資企業Olectra-BYD(比亞迪)。


該合資公司在FAME I計劃中贏得了290輛公交車的合同,印度本土巨頭塔塔,則只能以215輛屈居第二。Leyland以40輛排在第三。此外沒有其他制造商中標。據多方人士透露,Olectra-BYD交付完成的公交車也是最多的。據這些人士估計,Olectra-BYD也因此控制了將近一半的電動公交車市場。


背靠中國技術和供應鏈


總部位于中國的比亞迪,得到了沃倫·巴菲特的支持,也獲得了國家補貼和銀行信貸的助力。比亞迪在全球約38萬輛電動公交車中占據了17萬輛以上,而且在電動汽車領域也處于全球領先地位。


這并不奇怪——在中國以外幾乎沒有制造電池的生態系統,比亞迪在中國青海省的電池制造廠,是中國乃至世界最大的。電池組是電動汽車最關鍵的部件,約占總成本的40%。


與其他行業不同,印度沒有對電動汽車領域的外國直接投資(FDI)設置任何限制。盡管如此,與一家當地公司合作還是會帶來優勢。比亞迪選擇了總部位于海德拉巴的Olectra Greentech,這是一家在汽車制造方面沒有任何專業知識的公司。


盡管這家印度公司在合資企業中擁有控制權,但中國公司把持著技術。比亞迪在自己欽奈的工廠里將電池和電線安裝在公交車底盤上,然后,將其運送到海德拉巴的Olectra工廠,巴士的其余部件在那里組裝。


成立三年的Olectra-BYD之所以能蓬勃發展,是因為比亞迪背靠中國的生態系統,并控制了供應鏈。這與印度傳統的公共汽車制造商形成了鮮明的對比。沃爾沃在印度仍被視為空調巴士的代名詞。但在電動汽車方面,沃爾沃還處于研發階段。而鋰離子電池的價格迅速下跌,也讓依賴電池轉換技術的Leyland顯得措手不及。


與太陽能行業一樣,印度電動汽車行業最大的問題是對中國的依賴——正確規格、正確數量、合適價格和準時交貨的電池。今年早些時候,塔塔汽車公司因交付延誤,幾乎被政府列入黑名單。


“對于新老玩家來說,這是一場全新的比賽,”研究公司Counterpoint的分析師Aman Madhok說。


印度公司正在竭盡全力阻止這家崛起的中國巨頭。一位不愿透露姓名的知情人士稱,塔塔在行業游說組織——電動汽車制造商協會(SMEV)中有很大影響力,它一直在阻止Olectra-BYD加入,阻止其進入關鍵政策的決策層。不過,塔塔方面否認了這一說法。


作為一家大型印度企業集團旗下的子公司,Olectra深諳中標之道,希望自己來決定命運。有媒體報道Olectra的高層管理人員走進了印度的權力機構。這也讓Olectra首席執行官Naga Sathyam的名片來到了印度政府政策智庫Niti Aayog的一名重要官員的辦公桌上。


Olectra、塔塔和Leyland等公司對媒體報道不予置評,他們正忙于FAME II的投標。對招標的關注是可以理解的,尤其是對于Tata和Leyland來說,因為所有的招標都必須在公共汽車租賃模式下進行。在這種模式下,原始設備制造商運行和維護公交車及其充電基礎設施,以換取政府按每公里支付的報酬。


也正是這種模式,幫助Olectra-BYD主導了FAMEI。


本地聯姻:“印度有一些對中國不利的情緒”


印度汽車工業的現狀與90年代初相似。印度汽車制造商與外國公司捆綁在一起,攜手創造繁榮。這種合作最終導致了技術轉讓。比如HeroMotors與日本本田在兩輪車領域的合作,或者汽車制造商Maruti與鈴木的合作,幫助其成為市場領導者。


但這一次的不同之處在于,外國公司主要是中國公司,而合作對象是規模較小的印度公司,其中一些公司甚至沒有汽車行業或電動汽車方面的經驗。不過,盡管電動汽車行業沒有外國直接投資限制,但這些合作仍然對雙方有利。


一位不愿透露姓名的高級研究員表示,與一家當地公司的合作,或許能將這家外國公司的初始投資最多減少50%。


該研究人員補充道,這也有助于應付印度的官僚機構。在公交行業尤其如此,因為印度中央政府和邦政府是最大的買家,而他們并不看好中國企業。


“印度有一些對中國不利的情緒,”這位研究人員說。


因此,國內外的合作一直在增加。以總部設在印度古爾岡的JBM汽車有限公司為例,該公司與波蘭的Solaris公司合作,在印度制造電動公交車。其競爭對手也是合資企業,位于哈里亞納邦,是印度PMI和中國北汽福田合作成立的FotonPMI。


當然,Olectra-BYD是最成功的案例。Olectra Greentech的母公司Megha Engineering and Infrastructure Ltd(MEIL)已經在電力行業初露鋒芒,這一領域充斥著官僚主義的繁文縟節。擁有三十年歷史的MEIL對競標合同并不陌生,它已經贏得了安得拉邦的Polavaram水電大壩等政府項目的招標。


但是Goldstone Infratech Ltd(Olectra Greentech在與比亞迪合作之前的名稱)在汽車行業沒有任何經驗。它制造電力絕緣體,這是配電系統中的關鍵部件。因此,盡管Olectra控制了投票權,但比亞迪把控著核心技術。


比亞迪從2003年開始涉足電動汽車業務,從2007年開始進入印度。其欽奈工廠除了生產電池產品和充電器外,還生產移動部件、太陽能電池板和叉車。不過,欽奈工廠的一名員工表示,如今該工廠已將生產重點轉移到公共汽車上。該員工補充說,工廠近40%的員工是中國人。

那么,為什么要和一家沒有汽車行業經驗的公司結盟呢?“如果你和一家更大的公司合作,就不能制定條款發號施令,”一位行業顧問說。


該顧問估計,比亞迪生產的底盤和電池組約占電動車總價值的60-70%。然后,它被送到海德拉巴的Olectra工廠,在那里為正在生產的K7和K9兩款車型組裝車身和其他配件。據《印度時報》報道,這家工廠每年可以生產2100輛公交車。但如果有必要,可以擴大規模至每年生產6000輛公交車。


憑借比亞迪的專業技術和供應鏈,Olectra出人意料地贏得了FAMEI項目。截至2019年3月的財年,其公共汽車業務收入達到14.48億盧比(2050萬美元),幾乎與其絕緣體業務的14.55億盧比(2060萬美元)不相上下。


但是,贏得合同不僅僅是專業技術的事,它取決于一個因素——最有吸引力的報價。


倒逼印度招標改革


比亞迪進入印度公共汽車市場也預示著一種新的招投標方式。


在FAME I計劃中,許多公共汽車制造商投標要求國有運輸單位直接購買公共汽車,并自行處理運營和后勤需求。


但Olectra-BYD沒有這么做。


Olectra-BYD合資公司通過總成本合同(gross cost contract,GCC)模式投標,該模式通常被稱為運營成本(OPEX,Operating Expense)或租賃模式。在這種模式下,STU從制造商那里租用公共汽車,只負責提供人力和電力供應。制造商負責運營、維護公共汽車、充電基礎設施以及培訓司機。STU按里程向公共汽車制造商付款。


雖然塔塔、Leyland等其他制造商也使用GCC模式投標,但比亞迪以前在GCC模式的經驗,使Olectra-BYD的投標與眾不同。

對于直接采購,印度重工業部(DHI)提供60%的補貼,其余由STU承擔。然而,在GCC框架下,STU可以在幾年內通過等額分期支付的方式來分攤高達60%的成本,這意味著資金的壓力很小。


根據FAME II,重工業部將支付公共汽車預算的40%,標準公共汽車最高可達550萬盧比(77974美元),中型公共汽車最高可達450萬盧比(63797美元),小型公共汽車最高可達350萬盧比(49620美元)。這項補貼對于電動巴士至關重要,電動巴士的價格超過1千萬盧比(141772美元),是普通柴油公交車的兩倍。即便是裝有空調的高端沃爾沃巴士,價格也只是850萬盧比(120506美元)左右。


對于在全國范圍虧損的STU而言,GCC模式是天賜之選。比亞迪率先在全球運營公共汽車。因此毫不奇怪,Olectra-BYD能超越其他制造商贏得FAMEI三個最大的合同。


像其他電動汽車一樣,電動公交車的運營成本比柴油公交車便宜。根據艾哈邁達巴德CEPT大學教授HMShivanand Swamy的說法,電動汽車的行駛成本約為每公里61盧比(0.86美元),而柴油汽車的行駛成本約為每公里68盧比(0.96美元)。

現在,在FAME II計劃中,GCC不是一個選項,而是一個強制性任務。這讓Olectra-BYD占據了上風,一方面是因為它在運營公交服務方面的經驗,同時也是因為其他公司缺乏這種經驗。前文提及的顧問稱,塔塔甚至可能會考慮聘請第三方來為他們運營公共汽車,這進一步增加了成本。


盡管如此,Olectra-BYD的前路并不明朗。10月份,競爭對手塔塔贏得了一份合同,按照GCC模式向艾哈邁達巴德市供應300輛巴士,這是印度迄今為止最大的一份此類合同。


此外,并非所有的STU都對租賃模式感到滿意。卡納塔克邦政府取消了Olectra-BYD在FAME I計劃中的150輛巴士的合同,因為他們的結論是,最終花費的總額將高于直接購買模式。班加羅爾大都會運輸公司(BMTC)董事Anupam Agarwal 認為,這種情況和幾年前該公司通過租賃模式將合同授予沃爾沃相似。Agarwal稱,從財務角度來說,它以失敗告終。


電池對人民負責


與競爭對手相比,Olectra-BYD的主要優勢在于電池技術的穩定供應鏈,至少在未來幾年內都將如此。不同的信源都反復強調,印度制造商缺乏采購和處理電池技術的知識和經驗。


塔塔幾乎被印度政府列入黑名單,因為它延誤了FAME項目中公共汽車的交付,該公司將其主要歸咎于電池采購。


印度儲能聯盟的執行董事Debi Prasad Dash說,因此,印度公司兩年前就與中國電池制造商合作,當時這項技術還處于萌芽階段。他補充說,這使得我們很難轉向價格更低的公司。


“印度公司正在與多家中國公司洽談,在那里他們可以購買電池,”Dash說。“每個公司給他們的規格、保證和尺寸都不同。所以他們尚未確定所需的規格。這無關乎電池的可用性,而是進入這個領域的所有公司都對技術很盲目。”


以Ashok Leyland為例,該公司與位于德里的可更換電池制造商SunMobility合作。當鋰電池價格下跌的速度超過預期時,Leyland的更換技術就沒有多少可行性。一位不愿透露姓名的公司官員表示,該公司目前正在開發一款基于插件技術的總線。

雖然印度制造商開始著手發展技術、穩定采購并適應GCC模式,但事實證明,STU有自己的一系列擔憂。


路線識別就是其中之一。BMTC的Agarwal說,擁擠的路線在經濟上行不通,這可能會減少每輛公共汽車的出行次數。


Agarwal 表示,充電基礎設施是另一個爭論焦點。盡管從技術上講,只要公交車有預定的路線,就可以有計劃地建立充電站。但是FAME II沒有規定充電站的數量或規格(快速充電或慢速充電)。


此外,一個充電器的成本約為100萬盧比(14177美元),公共汽車制造商很可能只在維修廠安裝充電站。那么,如果一輛公共汽車跑在繁忙的道路上時沒電了該怎么辦呢?Agarwal問道。


“誰來對人民負責?不是那些公司,而是我們。”

關鍵詞:科技 互聯網 新能源 比亞迪 
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